Características Técnicas GP Brasil - Interlagos

Puesta a punto

Aerodinámica:

Es un circuito donde casi siempre estaremos en curva, con tipos variados de curvas, por tanto es fundamental una buena carga aerodinámica para un buen tiempo por vuelta, aunque penalicemos en las dos rectas que hay, los comienzos de éstas son en curva, y por tanto necesitaremos esa carga para salir a buena velocidad a dichas rectas.

Suspensiones: 

Muy importantes, ya que hay mucha curva lenta, en el segundo sector hay una zona que es crítica para las suspensiones, de donde deberemos sacar el grip mecánico que nos garantice una tracción excelente. Deberemos llevar las suspensiones más blandas de lo habitual para ganar adherencia en esta zona, y tenerlas bien calibradas para no perder el control del coche en la recta de meta, que está bastante ondulada.

Balance: 

Crucial para hacer un buen tiempo, en el sector 2 el coche ha de estar muy fino, así como en las eses de Senna.

Relación de cambios: 

Llevaremos una relación intermedia, tirando a abierta dependiendo de el ala que seamos capaces de quitar sin perder tiempo por vuelta.

Fuente: efectosuelo.com

Características Técnicas GP Australia

Información Técnica del Circuito de Australia 

Albert Park

El circuito de Albert Park en Melbourne está compuesto por 16 curvas (contando las chicanes) y amplias rectas en las que los coches alcanzan velocidades muy altas. Es un circuito de 5’3 kilómetros de largo. En el Gran Premio se completan 58 vueltas, cubriéndose así 307’574 kilómetros de distancia. 

Cómo adaptar el coche a Melbourne

Combustible

Si tuviéramos que definir como rápido o lento este circuito, lo más correcto sería decir que es más bien rápido. Pero lo cierto es que el trazado australiano es un compuesto de rápidas largas rectas y de algunas curvas muy lentas. El consumo de combustible por vuelta es de unos 2,48 kilos.

Motor

El 69% de la vuelta se hace con el gas a fondo, por lo que resulta un circuito exigente  para el motor. Sin embargo la importancia del motor reside más en tener potencia para acelerar tras las bruscas frenadas que en velocidad punta. Los frenos también sufren mucho por las curvas cerradas que tiene Albert Park.

Además, este es un circuito semiurbano, por lo cual las características de su asfalto no son como las de un trazado normal. Como es lógico, el Viernes en la sesión de entrenamientos libres el asfalto presenta mucha menos goma que el Domingo en la carrera. 

Aerodinámica

Melbourne es un circuito de alta carga aerodinámica por lo que los equipos tienen que configurar los coches para estas características. El hecho de que se frene demasiado en algunas curvas y que los pilotos busquen acelerar para salir rápido de las mismas obliga a tener mucho apoyo para conseguir una buena tracción.

Suspensión

La suspensión tiene que tener una configuración equilibrada para no resultar ni muy rígida ni muy blanda. Los pianos, zonas bacheadas y las frenadas requieren de una suspensión blanda, pero también el coche necesita responder bien en los cambios de dirección de las curvas, por lo que una suspensión demasiado floja no respondería bien.

Frenos

Uno de los puntos más importantes en la preparación del coche es la refrigeración de los frenos. Hay que vigilar mucho este punto dado que se producen muchas frenadas bruscas y en ese sentido los frenos sufren mucho.

Neumaticos

Por otra parte los equipos han venido utilizando los neumáticos con los compuestos medio y blando en este circuito, por lo que ésta resulta la mejor opción posible. 

Adelantamientos

Albert Park no es que sea un circuito donde sea sencillamente fácil adelantar. Sin embargo, sí que es un trazado que, pese a la dificultad, presenta varios puntos en los que se puede realizar un adelantamiento.

En todos la táctica sería la misma. Aprovechando las largas rectas del trazado, se apura al máximo la frenada y se intenta pasar por el interior al piloto que llevas delante. El punto principal es la primera chicane, no sólo porque se puede adelantar durante la carrera si no porque en la salida también pueden producirse adelantamientos.

Las otras curvas donde se puede adelantar son la curva 3, la chicane Clark y la Curva Ascari. Debido a la velocidad de la curva 11, se aprovecha para pegarse lo máximo posible al coche de delante y se intenta realizar el adelantamiento en la Curva Ascari (Curva 13 del circuito)

Fuentes:

thef1.com
f1 en estado puro

Características Técnicas GP Malasia

Puesta a punto y Características

Sepang es un trazado semi-rápido y requiere de una carga aerodinámica media, tomando en cuenta las primeras curvas, de baja velocidad, y las dos extensas y rápidas rectas.

Las altas temperaturas de la región y el alto porcentaje de humedad hacen que el Gran Premio de Malasia sea uno de los más exigentes a nivel físico. Los pilotos pierden muchísimo líquido en carrera, por lo que deben prepararse especialmente con suficiente antelación al evento. A su vez, será crucial el sistema de refrigeración de los coches y la fiabilidad del motor, que sufrirá una prueba muy demandante, como también el sistema de frenos, que se llevará al límite al final de las largas rectas.

El Circuito Internacional de Sepang es el más ancho del calendario, por lo que los pilotos podrán contar con diferentes trayectorias. La pista posee su principal punto de adelantamiento al final de la recta principal, donde se suelen superar los 310 km/h. Para aprovecharlo, se debe salir bien traccionado de la última curva, en la horquilla. También la recta opuesta a la principal es muy importante, sin embargo, de decidir realizar el sobrepaso al final de la misma, se puede perder una buena salida hacia la recta de boxes.


Fuente:
Racing.ec

Características Técnicas GP China

Carga aerodinámica: Alta

Desgaste de frenos: Bajo

Desgaste de neumáticos: Medio

Agarre: Medio 

Aerodinámica

El encadenamiento de curvas y largas rectas, origina la necesidad de una carga aerodinámica de tipo alto, que aunque merme la velocidad punta, asegura un correcto funcionamiento de los vehículos en su paso por curva, momento muy exigente tanto para máquinas como para pilotos, pues estos últimos deben soportar durante varios segundos una importante fuerza centrífuga, que en el caso de la curva número 1 alcanza los 2G durante cuatro interminables segundos.

Frenos

El trazado de Shanghai es muy similar al de Nurburgring, pero con una recta muy larga, lo que origina que los sistemas de frenado sufran mucho y sean un punto sobre el que los ingenieros y pilotos deberán trabajar a lo largo de todo el fin de semana, con el fin de optimizarlo. Por la peculiaridad de la curva número 1, el correcto calentamiento de los frenos durante la vuelta previa definirá en buena medida el comportamiento de los monoplazas en los primeros compases de la prueba.

Neumáticos

El circuito requiere de un alto nivel de agarre mecánico que descansará en buena medida sobre los neumáticos, ya que la concatenación de sus largas rectas con horquillas, y la presencia de rápidas curvas, producen sobre ellos un calentamiento considerable que puede llegar a originar problemas de blistering.

Motor

Por las mismas razones que se han expuesto en el apartado de frenos, el circuito supone un reto para los motores. Si la potencia no resulta determinante, sí lo es que ésta sea entregada de forma uniforme para poder resolver correctamente las necesidades de cada sector y el conjunto de todos ellos, ya que los propulsores deberán trabajar a un alto nivel de exigencia (sea a bajas revoluciones o a altas) durante prolongados periodos de tiempo, bajo un calor sofocante, y con puntos muy concretos donde refrigerar.

Fuente:

Info-motores

Características Técnicas GP Bahrein

Puesta a punto

Aerodinámica:

El circuito de Sakhir era propio de configuración aerodinámica baja, basándose en rectas largas y fuertes frenadas, no hacía falta mucho soporte en curva.
Ahora con la inclusión del nuevo sector revirado, se convierte en un circuito de carga media, dependiendo del rendimiento de los chasis de cada equipo, podrán quitarle más o menos carga para no penalizar demasiado en las rectas.

Motor:

Mucha aceleración pura, pero al tener grandes frenadas, el motor está a tope alrededor del 65% de la vuelta, ahora con la inclusión del sector revirado, es de suponer que menos todavía. La suciedad de la pista puede acumular partículas de polvo en los radiadores y empeorar la refrigeración del motor.

Neumáticos:

No es un circuito que castigue especialmente las gomas, ya que sólo la zona de curvas rápidas (19-21) las castigaba al llevar los coches poca ala. El famoso nuevo sector seguro que tiene algo que decir en este aspecto.

Fuente: efectosuelo.com

Características Técnicas Fuji SpeedWay

Chasis 

El circuito de Fuji está dominado por curvas lentas, el agarre mecánico será un factor crítico. Es probable que esto empuje a los equipos hacia unos set-up relativamente blandos, al igual que en Bahrein, por ejemplo, aunque el logro de un buen cambio de dirección será importante en las secciones más lentas. La tracción será un parámetro crítico, ya que los coches con un mal desempeño en la salida de la curva 16, serán vulnerables a las maniobras de adelantamiento en la recta principal, o en la primera curva. Debido a la naturaleza lisa del nuevo asfaltado, los coches pueden funcionar con una altura razonablemente baja por que hay pocas posibilidades de que los coches toquen con el fondo plano. 

Aerodinámica 

En términos de nivel de downforce, el circuito ha sido diseñado sobre los principios modernos, que exigen que los equipos sacrifiquen tiempo por vuelta (y downforce), a fin de alcanzar velocidades más competitivas en la recta para defender su posición. Por lo cual, los coches ruedan con la menor configuración de ala, además haciendo hincapié en la importancia del buen rendimiento mecánico.

El circuito incluye únicamente dos curvas de medio o alta velocidad, la curva 3 y la larga curva a derechas de 180 ° en las curvas 4 y 5. En esta última, en particular, es probable que los coches sufran gran cantidad de subviraje, en la que los pilotos y los ingenieros trabajarán durante el fin de semana sin poner en peligro las curvas de más lenta velocidad de ejecución.

Frenos y neumáticos

Los frenos tendrán una jornada relativamente fácil, con sólo dos grandes frenadas, en las curvas 1 y 10, y un montón de tiempo para enfriarse entre medias. En términos de sufrimiento de neumáticos, el circuito no es particularmente grave debido a la falta de curvas de alta velocidad, sin embargo, el desgaste de los neumáticos traseros es un parámetro importante debido a la fuerte demanda de tracción, y la penalización por un desgaste excesivo hará que algunos pilotos sean más vulnerables para adelantar. Bridgestone, por lo tanto, suministra los compuestos blandos y medios de su gama 2008 para esta carrera, como fue el caso el año pasado. 

Motor 

Fuji no proporciona una prueba especialmente dura para los motores V8 con sólo el 53% de la vuelta con el acelerador a fondo, pero los problemas que plantea son polos opuestos. La larga recta principal lleva a los motores a acelerador a fondo durante más de 17 segundos, proporcionando una dura prueba para algunas de las principales piezas en movimiento. Para la mayoría del resto de la vuelta, sin embargo, para el rendimiento será fundamental una buena gama de bajos y un motor elástico será un importante para la salida de los coches en las curvas de la baja velocidad hacia el final de la vuelta.

Fuente:

Info-motores

Características Técnicas GP Turquia

La configuración aerodinámica de los monoplazas posiblemente es intermedia a pesar de la gran cantidad de curvas cerradas, que por ser tan lentas no requieren mucho agarre aerodinámico sino mecánico, en tanto que en las de media velocidad si serán aprovechadas por una generosa carga aerodinámica no muy excesiva para no penar en exceso una adecuada velocidad tope tanto en la recta principal como en el sector opuesto a esta. Se deberá contar con un buen motor en el momento de salir de las cerradas curvas y la potencia será necesaria para remontar pendientes de hasta el 8% y además para poder marcar una buena velocidad de punta y más importante aún, deberá soportar las altas temperaturas que se anuncian para el día de la carrera. Los neumáticos serán muy exigidos en las curvas cerradas, más aún si tomamos en cuenta que sobre asfalto nuevo las gomas tienden a desgastarse con mayor rapidez.

La curva 1 es similar a la Senna S de Interlagos, dando la posibilidad a los pilotos de adelantar. La curva 2, es en subida y giro a derechas lo que lo hace similar a la curva 2 de Magny Cours. La curva 3 es una de las más técnicas del circuito con giros en desnivel, la 4 es una fuerte bajada hasta la 7 con dos curvas enlazadas, la 5 y 6, y será difícil mantener el auto en posición adecuada para cada curva. Las curvas 5 y 6 son similares a Pouhon en Spa, la primera tendrá una velocidad algo más baja ya que la curva 6 es bastante más abierta y permite tomarla a alta velocidad. La curva 7 Se toma después de la bajada, es un punto de sobrepaso aunque breve, es un curva cerrada a derechas que se deberá tomar en segunda y permitirá a los pilotos entrar fuerte porque tiene una escapatoria ancha. La curva 8 es al entender de los expertos la más interesante de todo el circuito ya que es una curva larga donde cada piloto deberá encontrar su manera para recorrerla y así salir mejor armado. En las curva 9 y 10 hay que hacer una brusca frenada ya que se encara luego de llegar de una pendiente con un desnivel de aproximadamente 8%, es posible que acá se resientan los frenos. El ingreso a la curva 10 es con una ligera subida. La curva 11 es un giro muy rápido a derechas, el más rápido del trazado, que te introduce a una bajada que al finalizar se transforma en una pequeña subida, acá también se pude sobrepasar. Las curvas 12, 13 y 14 son de Izquierda-derecha-izquierda, la 12 es donde se frena más fuerte y permite el adelantamiento, la 13 es muy técnica y la 14 es simple pero rápida que te deja en la recta principal para volver a empezar el giro. 

El trazado ofrece una exigente combinación de curvas de alta y baja velocidad. Adelantar resulta complicado, especialmente en la primera parte de la vuelta, pero la larga recta de atrás, que conduce a la estrecha curva 12, sí ofrece una oportunidad muy buena para intentar el adelantamiento.

Características Técnicas GP Cataluña

ASPECTOS TÉCNICOS

Aerodinámica: 

La eficacia aerodinámica siempre es un factor clave en este circuito. Barcelona ofrece todo tipo de curvas en su trazado y a las rectas les preceden siempre virajes rápidos. Eso implica que el equipo debe contar con altos niveles de apoyo aerodinámico en el coche, y eso a pesar de la larga recta principal, porque es muy importante poder salir bien de esos virajes previos. Esto condiciona la velocidad del coche en la recta principal, pero lo cierto es que ésta es una carrera en la que la puesta a punto del coche es de alta carga aerodinámica.

Suspensión:

Cuando nos centramos en los reglajes de la suspensión hemos de intentar encontrar el mejor compromiso posible para lograr un coche bien equilibrado y que responda correctamente. En Barcelona se utilizaran unos reglajes bastante rígidos en la parte delantera para que el coche responda bien en los cambios de dirección, mientras que en la parte trasera serán ligeramente más blandos para contar con una buena tracción en la salida de las curvas lentas.

La altura del coche también es un parámetro importante si tenemos en cuenta que en este circuito se puede rodar con el coche bastante bajo, lo que permite obtener un rendimiento aerodinámico óptimo.

Neumáticos: 

El Circuit de Catalunya es un trazado conocido por su dureza con los neumáticos, ya que incluye numerosas y largas curvas de alta velocidad. Eso implica que los neumáticos deben soportar altas cargas, y particularmente el neumático delantero izquierdo, que tiene que trabajar al máximo en todas las curvas rápidas.

También se tendra que prestar especial atención a la degradación del neumático cuando se haga la elección e incluso modificar algunos reglajes para limitar ese desgaste de las gomas si fuera necesario.

Montmeló ofrece menos inconvenientes en la parte del motor, ya que este no es un trazado especialmente duro con los propulsores ni la potencia es un factor absolutamente determinante en el rendimiento global del conjunto. La larga recta de meta es el punto más crítico.

Rendimiento: 

Barcelona no está considerado como un circuito de motor, ya que el motor no es sometido a una especial presión en ningún punto del trazado. Relativamente son pocas las aceleraciones que hay que hacer desde revoluciones bajas, y la prioridad en Barcelona es que la potencia del motor se libere de una forma progresiva para mantener el mejor equilibrio posible del coche y limitar el desgaste de los neumáticos.

El 69% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo.

Caja de cambios: 

Debido a la longitud de de la recta principal del circuito, la elección de las relaciones de marcha es complicada. De hecho, para la marcha más alta se ha de tener en cuenta la posibilidad de que pueda pasarse de vueltas el motor si el viento sopla con fuerza en la recta de meta, o si los pilotos ruedan tras la estela de un rival.

Fuente:elotrolado.net

Características Técnicas GP Mónaco

Puesta a punto

La puesta a punto de los monoplazas para el urbano trazado de Mónaco no tiene nada que ver con la de ningún otro circuito, por lo estrecho, revirado y bacheado que es.  Las suspensiones son las más altas y blandas de todo el calendario, con modificaciones en el eje delantero para permitir negociar la curva más lenta del Mundial, Loews. Las ruedas delanteras tiene que girar 22 grados, 5 más que en ninguna otra curva del campeonato, y también se montan trapecios más robustos para soportar los frecuentes roces con los guardarraíles.

La carga aerodinámica es máxima. No importa perder eficiencia aerodinámica perjudicando la velocidad máxima porque no hay rectas largas. La menor velocidad punta alcanzada en Mónaco (unos 290 km/h) también hace que los desarrollos del cambio sean muy cortos, lo que obliga a los pilotos a cambiar de marcha prácticamente cada segundo.

Altura 

Las carreteras en el Principado son increíblemente llenos de baches para la dura suspensión de un coche de Fórmula Uno. Para hacer frente a las variaciones en la superficie de la pista, se plantean montar alturas entre 5 y 7 mm con respecto a la norma. Los caminos públicos son también muy resbaladizo – especialmente en el tráfico de marcas que se reparten por todo el circuito que requieren precaución, sobre todo si la pista está húmeda. 

Suspensión 

Con el fin de maximizar el agarre del coche, el equipo utilizará la configuración de la suspensión más blandos de lo normal. Esto ayuda a montar el coche los golpes y cambios de comba. La superficie también significa que las ruedas deben ser capaces de moverse por sí para hacer frente a los golpes y lo que suavizar la lucha contra el rodillo de barras para lograrlo. Se presta especial atención a los ángulos de suspensión combadura demasiado. El objetivo fundamental es dar al conductor una posición neutral, Driveable coche que puede tener confianza en todo el circuito, especialmente en el rápido Massenet-Casino Plaza compleja.

Aerodinámica 

Mónaco exige los más altos niveles de carga aerodinámica de la temporada. Contrariamente a la creencia popular, el beneficio principal no viene en las esquinas, ya que muchos de ellos se toman en las velocidades bajas, tales que el agarre mecánico es de mayor importancia. Por el contrario, los beneficios de la alta carga bajo el frenado y la aceleración, manteniendo el coche estable en las esquinas y garantizar una tracción óptima sobre la salida. 

El ángulo de dirección 

La famosa horquilla del Grand Hotel es la más ajustada del año – junto con el giro brusco en Rascasse. Mónaco, por lo tanto, exige la mayor ángulo de giro de la temporada, cerca de dos veces mayor que cualquier cosa necesaria en la anterior carrera en Barcelona. Mónaco dedicado suspensión delantera se produce para garantizar la necesaria dirección de bloqueo se puede aplicar. 

Neumáticos 

Anteriormente esta temporada los compuestos de neumáticos Bridgestone suministra a los equipos han sido dos etapas de separación en términos de sus características. Sin embargo, Mónaco ve un cambio en la filosofía de este total, debido a las exigencias de la única calle circuito. Bridgestone, por lo tanto, que la super-suave y blanda de compuestos, que son muy adecuados para trabajar a temperaturas más bajas. 

Motor 

Superficialmente, Mónaco podría parecer el circuito menos exigente del año, con sólo el 45 por ciento de la vuelta dedicado a pleno rendimiento. Apariencias, sin embargo, no reflejan la realidad. La superficie con baches, el motor puede fácilmente sobre revolucionar si dejan las ruedas en contacto con el suelo. Un Driveable motor y buena tracción desde muy bajas revoluciones son extremadamente importantes.

Fuente: Retof1.com

Características Técnicas GP Canadá

Cómo adaptar el coche

Lo primero que hay que tener en cuenta ante este circuito es que es de carga aerodinámica más bien baja. Se trata de conseguir un coche veloz para las rápidas rectas, y eso se consigue regulando los alerones para hacer el coche más ágil. Sin embargo, la existencia de curvas lentas hace necesaria una buena tracción para salir de ellas y encarar con decisión las zonas rápidas del trazado.

La configuración que suelen hacer los equipos en este circuito en torno a la suspensión suele ser de rígida en la parte delantera y más leve en la trasera. Es necesario para negociar bien las curvas lentas y para salir rápido de ellas al acelerar. Otro aspecto importante a tener en cuenta es la dirección, ya que hay varias chicanes y los pilotos tienen que girar sin demasiada dificultad en ellas.

Los frenos sufren mucho en el Gilles Villeneuve, ya que se llega a gran velocidad a final de las zonas rápidas y hay que reducir mucho para las curvas. Aunque se utiliza bruscamente los frenos, la refrigeración del coche no es algo que haya que tener muy en cuenta, ya que la existencia de amplias rectas permite que pueda recuperarse fácilmente.

Motor y caja de cambios han de estar perfectamente, ya que hace falta potencia y una buena relación de velocidad-marcha a o largo del circuito. Es un circuito exigente para el motor, y con un alto porcentaje de la vuelta acelerando a fondo.

Por su parte, los neumáticos no sufren excesivamente, debido a un asfalto no demasiado abrasivo. De ahí que los compuestos que mejor funcionen sean los más blandos. Sin embargo los continuos acelerones y frenadas sí pueden dañar los neumáticos.

Fuente:arpem.com

Características Técnicas GP Europa ( Valencia Streets Circuit )

Puesta a punto 

Grip/Aero: Al igual que comentábamos en Australia, o en el Gilles Villeneuve, tenemos poco grip, aspecto que irá mejorando durante el fin de semana siempre que no llueva. El asfalto es bastante nuevo, no hay problema de baches, excepto en la zona del puente. 

La gran presencia de muchos y variados tipos de curvas hacen que la carga deba ser alta, sobre todo para los equipos a los que le funcionan bien el F-duct, que no son tan penalizados luego en velocidad punta.

Suspensiones: Al necesitarse buenas dosis de tracción, es un punto importante, hay que encontrar el compromiso entre precisión de la trazada, tracción y tolerancia a los pianos. 

Balance: En las fuertes frenadas es fundamental un buen reparto, también reseñar que las suspensiones deben estar bien repartidas, yo he optado por ablandar más el eje trasero para tener un mejor grip a la salida de las curvas.

Fuente: efectosuelo.com

Taller - Creación de una Botonera

Proceso de Creación de Botonera para simulación

El proceso comienza comprando un GamePad barato, el que yo encontre estaba en 

10 €, piensa que lo vas a desmontar conforme llegues a casa, por lo tanto no debe ser muy bonito, pero si con el máximo de botones posibles.

Una vez desmontado se trata de dar pequeños puntos de soldadura a cada lado de los contactos para que a la hora de soldar los cables te sea más fácil.

  

El siguiente paso es soldar cada pareja de cables en su respectivo contacto de botón, con una medida que te deje abrir la caja de la botonera para posibles errores o fallos de montaje.

En la otra punta del cableado deberan ir los pulsadores que elijas, los hay de distintos tipos, colores y formas.

En mi caso escogi un pulsador pequeño de forma redonda y de color negro.

La base de la botonera es una caja de montaje de circuitos electricos. Como en los pulsadores también existen varios tamaños. La mía es de unos 12 x 19 cm aprox.

La preparación de la caja es fácil, simplemente tienes que hacer tu diseño teniendo en cuenta la cantidad de botones, en mi caso 14, y un led de encendido. 

Para que el cable de usb encaje perfectamente en la caja basta con hacer un pequeño rebaje en la parte superior de la base de la caja y el cable se quedara fijado.

Para la cara externa cree una plantilla simulando la fibra de carbono e incluyendo los nombres de cada botón para que sea más fácil su uso.

En mi caso las funciones que decidi dejar en la botonera son:

• CT OFF
• IGNICIÓN
• ARRANQUE
• CHAT
• CLAXON
• PETICIÓN DE PIT
• FAROS
• POSICIONES DE LCD
• DISTRIBUCIÓN DE FRENADA

 

Este sería el resultado final del proceso, con los pulsadores en su posicion y la plantilla colocada y situada junto al volante.

• ¿Quieres saber más detalles acerca del proceso?
• ¿Tienes dudas o no te sale algo bien?
• ¿No sabes dónde conseguir algún material?

No dudes en ponerte en contacto en desarrollowebcp@hotmail.com

Características Técnicas GP Hungría

Puesta a Punto

El agarre mecánico es un factor importante en un circuito lento como éste, así que los equipos suelen utilizar unos reglajes más blandos para mejorar el agarre mecánico. Los pilotos necesitan disponer de un coche que responda bien a baja velocidad, que tenga una buena tracción para salir de las curvas, lo que obliga a los equipos a endurecer los reglajes del tren delantero y suavizar los del trasero. Sin embargo, el desgaste de los neumáticos traseros debe ser controlado muy al detalle, sobre todo para no castigar en exceso el compuesto más blando de los dos disponibles este fin de semana. 

  

Grip/Aero: Curvas lentas, pocos tramos totalmente a fondo, poco grip fuera de la trazada… son las condiciones perfectas para usar una configuración aerodinámica alta, no nos importa la velocidad punta en absoluto, nos importa que el coche agarre en curva, que responda al volante, y que no pierda tracción y trompee al acelerar. 

Suspensiones: Blandas para favorecer la tracción y el agarre, y un poco más altas de lo normal para poder subirse a los pianos. 

Balance: Muy crítico si queremos hacer algo en Hungaroring, un coche con mal balance lo va a pasar muy mal para entrar en las traicioneras curvas de este circuito. Veremos en los libres comportamientos totalmente distintos de los coches cargados y sin cargar de combustible.

Relación de cambios: En este circuito se utiliza una relación de marchas más corta.

El principal reglaje que hay que llevar para Hungría es el de una alta carga aerodinámica. Los reglajes son muy parecidos a los de Mónaco, con lo que los equipos buscan una configuración especial que les permita conseguir el máximo rendimiento en este circuito.
Se añade ala para conseguir mucho agarre, con el objetivo de salir bien de las curvas y de trazar las lentas curvas lo mejor posible. Hay que configurar correctamente la dirección para las curvas lentas.
La suspensión suele reglarse más blanda para los tramos de poca velocidad y los pianos.

fuente: efectosuelo.com

Características Técnicas GP Spa Francorchamps

PUESTA A PUNTO

Echando un vistazo rápido a las características de Spa, podríamos decir que la carga aerodinámica que requiere es alta. Quitar ala para conseguir la mayor velocidad en las curvas rápidas se antoja muy apetecible. Sin embargo diremos que el nivel de carga aerodinámica es medio ya que en este circuito se puede adelantar y los equipos ajustan el nivel aerodinámico a esta circunstancia. Una de las claves a resaltar de Spa es generar mucho agarre para que la resistencia aerodinámica sea menor. 

La suspensión suele estar regulada con reglajes duros para poder combinar la velocidad de algunas curvas con los cambios de dirección en las chicanes. Además, los neumáticos sufren mucho en este circuito.

Los frenos apenas sufren en este trazado, ya que hay un gran número de curvas rápidas. 

El motor, como ya hemos visto, sufre mucho en Spa, por lo que hay que cuidar bien la alimentación del mismo.

Hay que vigilar mucho la altura del coche, ya que los cambios de rasante sobre todo en la zona de Eau Rouge hace que si no se tiene la altura suficiente, el coche puede tocar el asfalto y el piloto perder el control del coche.

Al ser el circuito más largo del mundial el consumo de combustible es muy alto, por lo que normalmente la estrategia que todos siguen es la de dos paradas.

La estabilidad en la frenada también es una consideración importante, especialmente cuando se reduce desde la rápida Blanchimont hacia la chicane 'Bus Stop'.


Fuente:www.Arpem.com 

Características Técnicas GP Monza

Puesta a Punto 

Aerodinámica

No todo son rectas, y aunque éstas son muy importantes, y no podemos meter carga aerodinámica por que nos pasarían como aviones. Tenemos 3 chicanes, dos curvas de media velocidad y una parabólica que también tienen algo que decir en el tiempo por vuelta. Necesitamos estabilidad de frenada, necesitamos grip a baja velocidad y necesitamos traccionar exquisitamente para que podamos alcanzar la velocidad máxima al final de las rectas. Esto se consigue mediante ajustes. ¿que podemos ajustar? Hasta ahora hemos visto que podemos conseguir buen grip mediante las suspensiones, de las que hablaremos a continuación, del balance del coche, y de un valor del que no habíamos hablado y que en un futuro tocaremos en profundidad: Las caídas (camber en inglés). Son importantísimas para un buen grip y sobre todo en ausencia de apoyo aerodinámico. Podemos regular el ángulo de inclinación vertical de las ruedas del coche de forma que al estar en una curva, ésta apoye completamente en esa situación y nos ofrezca su mejor agarre.

Suspensiones

Otro punto importantísimo en este circuito. Por una parte, para alcanzar la máxima velocidad debemos estar lo más pegado posible al suelo, por otra parte, en las chicanes nos comeremos los pianos, y por si esto fuera poco, por otra parte para mejorar la tracción debemos ablandar la trasera, y en cuanto a la estabilidad, debemos compensarlo en la delantera para que el coche responda con agilidad. Todo un reto.

Balance

Muy crítico, sobre todo en Ascari, hemos de tener el coche prefectamente compensado entre los dos ejes para poder controlarlo, por que es fácil perder grip y acabar en la grava.

Relación de cambios

Debemos escoger prácticamente la más larga del mundial, ya que aquí se alcanzan las velocidades más altas, pero además se adelanta por rebufo, lo que quiere decir que si calculamos la velocidad máxima en los entrenos, debemos dejar un margen para no llegar al tope de rpms.

Fuente: Efectosuelo.com